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事情不了了之，作为“安抚”，清廷减免了沙船三成的“助饷银”和三成的“捕盗银”，但终究是杯水车薪，仅靠朝廷的漕粮运费一项，维持整个沙船业早已力不从心。1869年，苏伊士运河通航，两年后，欧亚海底电缆远东段铺设到了上海，更多的西洋商轮涌入中国，中国沙船运输业的境况更是雪上加霜。
在这一期间，清政府也不是对沙船运输业不管不问。总理衙门也曾饬令内阁军机大臣、南北洋通商大臣共同筹议解决漕运危机一事。结果得到了三种建议。一是修复运河，恢复河运；二是修复所有废弃的沙船，继续维持海运；三是朝廷增加沙船运输业的漕运运费，以挽救濒临破产的沙船运输业。
然而三种建议都遭到了李鸿章的反驳。李鸿章认为，运河八百余年，竭尽全力，运输能力不过每年十万石，于漕运大局无补；明明有便利的海运条件，非要耗费巨资去修运河，岂不是疯了；而修复沙船，至少需要支银3000万两，还需修建容量万石以上仓库400余座，朝廷哪里有这么多钱？增加沙船漕运费，救得了一时，却非长久之计。
当时曾国藩也陷入了深度的矛盾当中。早在1867年，容闳就曾建议他采用“招商集股”的方式，购买洋轮，组建中国人自己的轮船公司，以挽救漕运。但当时曾国藩担心的是，太平天国之乱刚刚平息，民心未固，“承运漕粮……在沙船为常业，非万不得已，亦未便遽作改图”，一旦朝廷发展轮船，十余万沙船业主和船工水手失去生机，会酿成大规模民变和暴乱。
但无论如何，中国传统的沙船运输业终究是到了穷途末路。1872年3月，总理衙门再度致函曾国藩、李鸿章，询问采用轮船承担漕运一事，希望他们拿出一个切实可行的方案。一个月后，曾国藩溘然病逝，事情完全着落在李鸿章身上。李鸿章的解决办法，是成立轮船招商局。招商局的运营方针，也由之前官方制定的“承运漕粮，兼揽客货”，改作了“揽载为第一义，运漕为第二义”，将招商局的主营业务放在客货运载上。
招商局成立之初，也和沙船业一样，与外国轮船公司发生激烈的竞争。但由于船政的大力支持，英国太古、怡和轮船公司，美国旗昌轮船公司均多次针对招商局发起的商战都被击败，在一干熟悉近代西方商业运作规律的“买办股东”的通力合作下，旗昌公司破产，太古、怡和则被迫三次与招商局签订“齐价合同”。朝廷的政策支持，与经验丰富的民间经理人之间的通力合作，使招商局迅速打开局面，跻身中外大轮船公司之列的主要原因。随着招商局业务的不断扩大，不但吸纳了不少沙船业的水手劳力，也给沙船船主们带来了一线希望。
